¿El duopolio entre Airbus y Boeing tendrá que dar paso al recién llegado Comac? El ascenso de China en el sector de la aviación altamente estratégico, del cual es el mercado más grande del mundo, está llevando a europeos y estadounidenses a unir fuerzas.
Estados Unidos y la Unión Europea suspendieron el martes durante cinco años los aranceles punitivos que se imponen a sí mismos en el contexto de su prolongado conflicto por las ayudas públicas a sus fabricantes de aviones.
Según el presidente estadounidense Joe Biden, se trata de «trabajar juntos para desafiar y contrarrestar las prácticas no comerciales de China en el sector (de la aviación), que dan a las empresas chinas una ventaja injusta».
En el fondo, los frenéticos esfuerzos de Pekín por eliminar al fabricante nacional de aviones Comac (la Corporación de Aeronaves Comerciales de China). Este es el desarrollo de un avión bimotor, el C919, destinado a competir con el A320 y el B737.
Después de cuatro años de pruebas de vuelo, Comac espera obtener la certificación C919 en China este año, justo a tiempo para celebrar el centenario de la fundación del Partido Comunista Chino.
El avión recibió entre 49.000 y 72.000 millones de dólares en subvenciones públicas para desarrollarlo, mucho más de lo que Airbus y Boeing pudieron recibir, según cálculos de Scott Kennedy, especialista en China del Centro Internacional de Estudios Estratégicos. (CSIS).
Para Richard Aboulafia, experto aeroespacial de Teal Group, «el problema real es que China está manipulando el mercado al enfrentar a Airbus y Boeing entre sí y adaptar sus demandas de transferencia de tecnología».
El tráfico aéreo de China, que se ha disparado y se ha recuperado más rápido que otras regiones de la crisis sanitaria, está destinado a ganar fuerza. Boeing estima que las únicas necesidades del mercado chino durante los próximos 20 años serán de 9.360 aviones, o el 20% de las necesidades de nuevos aviones del mundo.
Un puerto importante de aviones Airbus A320 y Boeing 737 Max, mientras que este último aún no ha recibido permiso para devolver el avión sobre China.
paciencia estratégica
Si Beijing no puede prescindir de Boeing o Airbus en este momento, en última instancia, tiene la intención de ser el dueño de su propio destino.
“La industria de la aviación es un instrumento de crecimiento, una herramienta diplomática y comercial que le permite tener una política exterior muy integral en los mercados exteriores”, destaca Michel Merluzzo, especialista en AIR. Y para él, «los chinos tienen las habilidades tecnológicas e industriales para producir un avión, de eso no hay duda».
«Los chinos tienen ambición, son muy razonables y saben que lleva tiempo», dijo a la AFP. «No es en 2025 que quieren pelear una batalla con Airbus y Boeing».
El C919 se basa en la cooperación con fabricantes europeos y estadounidenses: de los 82 principales fabricantes de equipos para el dispositivo, 14 son chinos, siete de los cuales son empresas conjuntas con una empresa extranjera, dijo Kennedy.
Las alas y el fuselaje son chinos, pero las empresas nacionales aún no dominan los motores o la aviónica, y Comac sufre de su propia organización burocrática. Pero llegará, como afirma Michel Merluzzo.
«Están preparando su industria para satisfacer las necesidades nacionales. Serán productos inferiores, pero al menos serán nacionales», dijo a la AFP Richard Aboulafia.
Más pesado, el dispositivo consume más combustible y, por lo tanto, su funcionamiento costará más.
Motivado por el gobierno, Comac se enorgullece de haber registrado 815 pedidos del C919, casi todos de empresas chinas. Pero en su mayor parte, son solo intenciones: China Eastern Airlines fue la primera en marzo en realizar un pedido confirmado de cinco aviones.
El profesor de la Universidad Aeronáutica Beihang de Beijing, Huang Jun «no cree que (C919) cambie las reglas del juego» en comparación con los fabricantes de aviones occidentales, pero contribuirá al «modelo ABC de Airbus, Boeing y Comac»: puede incorporarse a este mercado «y ocupar una parte determinada».
Los jefes de Boeing y Airbus se están preparando para esto. Comac «se convertirá gradualmente en un jugador digno de este nombre», estimó recientemente el jefe de fabricantes europeos, Guillaume Faury. «Así que probablemente pasaremos del duopolio al ‘monopolio triangular’, al menos en el carril único, a finales de la década».
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