Mercedes basó su éxito durante la era híbrida, desde el punto de vista del motor, en lo que se consideró una innovación en 2014: la separación del turbo y el compresor de la unidad de potencia híbrida.
Desmontar el turbo del compresor, ¿la fórmula mágica en F1?
Andy Coyle explicó en 2016 que esta innovación puede haber sido la fuente del éxito de Mercedes … «Creo que su importancia fue significativa. ¿Pero fue una varita mágica (que otros fabricantes de motores no usaron)? Creo que hay muchos argumentos a favor de esta decisión, pero ni un solo argumento concluyente que nos diga ‘absolutamente debería hacerlo ‘”. Elegimos esta solución por varias razones, no solo por una”. Luego asignó al gerente de motores de Mercedes.
Así, el área utilizada para comprimir el aire está, con este enfoque, en la parte delantera del motor, mientras que la parte de la turbina alimentada por los gases de escape está en la parte trasera (con un eje de varias decenas de centímetros que pasa por la V del motor). En un turbo convencional, los dos elementos están conectados por un pequeño eje de unos pocos centímetros.
Desde entonces, Honda ha imitado el enfoque adoptado por Mercedes, con cierto éxito basándose en las actuaciones recientes vistas en Red Bull. Alpine también, durante el próximo año, considerará desarrollar un motor más innovador que incluya esta clase.
Ferrari duda entre dos caminos: ¿evolución o revolución?
¿Un Ferrari? Con el presupuesto de motor de Maranello (no especificado), la Scuderia adopta una estrategia de desarrollo dual. Por otro lado, Ferrari ya intentará desarrollar un motor con turbocompresor, lo que lo hará más evidente.
Este proyecto será desarrollado por el ingeniero Wolf Zimmermann, quien ya ha trabajado con varios fabricantes de motores … y en particular en AMG donde creó el motor M156 V8, utilizado en muchos autos de producción.
La principal ventaja del ahorro radica en el sistema de recuperación de energía; La cámara de combustión también se volverá más eficiente, rápida y receptiva, con el fin de jugar con los límites de la normativa vigente (para aumentar la presión del combustible hasta el máximo de 500 bar permitido por ahora).
El sistema de refrigeración (a nivel del intercooler) también será más compacto. Como resultado, la unidad de potencia también podría generar ganancias aerodinámicas con las nuevas regulaciones, ocupando menos espacio en el chasis y liberando espacio para otros elementos.
Sin embargo, Ferrari sigue dudando entre el gran salto hacia una unidad de potencia «discreta» y la posibilidad de quedarse con el chasis actual. Así, Scuderia se permitirá implementar dos proyectos de desarrollo en paralelo.
Sin embargo, el esquema clásico, al impulsar la unidad de potencia existente aún más en su concepto actual, dará, en el banco de pruebas de Maranello, mejores resultados en términos de rendimiento. Por tanto, la evolución evitará la revolución. Es por eso que Ferrari finalmente ha decidido seguir con el enfoque clásico, convirtiéndose quizás en el único fabricante de motores que continúa por este camino.
La Scuderia también debería tener en cuenta la congelación del motor que se impondrá a partir de principios de 2022: a la larga, quizás la unidad de potencia «dividida» traerá más ganancias … pero la larga duración no será adecuada con el gel. .
Ya en abril pasado, Mattia Binotto cumplió su objetivo de Ferrari para 2022: «Desarrollar una nueva unidad de potencia, con la que podamos ponernos al día con otros o establecer un punto de referencia».
¿Pero qué filosofía? Responde con certeza el año que viene …
